Kent İçi Ulaşımda Bisiklet Kullanımı-Bisiklet Yolu
Tasarımı:
1--Herhangi bir motor ve
yakıt kullanmayan bisikletin çevreye olumsuz etkisi bulunmamakta; gürültü ve
hava kirliliği yaratmamaktadır.
2—Bisiklet diğer taşıtlardan
çok daha az düzeyde alan ihtiyacı duyar.
3--Karayolu şebekesinde 3 m
genişliğindeki bir şeritte saatte 400-600 otomobil ve 600-800 kişi
taşınabilirken, aynı şeritte 6-7 bin bisiklet düzeyinde bir kapasite
yaratılabilmektedir.
4--Bisiklet park alanlarını
da daha verimli kullanmakta ve bir tek otomobilin park ettiği alana 16 bisiklet
park edebilmektedir.
5--Isparta ilinde yapılan
bisiklet kullanıcılarına uygulanan ankette bisiklet yolculuklarının
% 44,3’ ünün…… işe gitmek
amaçlı,
% 15,0’ inin…….. okula gitmek
amaçlı,
% 22,1’ inin…….. sosyal
faaliyet amaçlı olduğu saptanmıştır.
6--Olumsuz iklim koşulları
bisiklet kullanımını azaltsa bile iklim koşullarının bisiklet kullanımı için
bir kısıtlama olarak görülmemesi gerekmektedir, çünkü yılın büyük bir bölümünde
olumsuz iklim koşullarına maruz kalan Kuzey Avrupa ülkelerinde ve Kanada’ da
bisiklet kullanımı, iklim koşulları çok daha uygun olan ülkelerden daha yüksek
oranlara ulaşmaktadır.
7--Bisiklet kullanımını
kısıtlayan bir diğer etkende kentin topografyasıdır. Bisiklet kullanımı tamamen
sürücünün fiziksel kondisyonuna bağlı olduğundan dik eğimlerde bisiklet
kullanmak oldukça yorucu olmaktadır.
7.1-- Ancak bisiklet
sektöründeki teknolojik gelişmeler, modern, hafif ve vitesli bisikletler
sayesinde topografya koşulları bir kısıt olmaktan çıkmaya başlamıştır.
8--Bisiklet yolculukları
ortalama 10-15 km/saat hızda, genellikle 20-30 dakika arasında (yaklaşık 5-8
km) daha yoğun olarak görülmektedir.
9--Bisikletin yaygın olarak
kullanıldığı kentlerde önde gelen sorunlar-dan biri olan bisiklet hırsızlığına
karşı; güvenli park yerleri inşa etmek, kentin belirli noktalarına kilitli
bisiklet dolapları yerleştirmek ve bisiklet kayıtlarının tutularak plaka
verilmesi gibi önlemler alınarak bu olumsuz unsurun önüne geçilmeye
çalışılmıştır
10--Isparta bisiklet
kullanıcıları anketinden elde edilen sonuçlarına göre anket uygulanan
kullanıcıların hepsi Isparta’ da bisiklet kullanımından bir şekilde şikayetçi
olmuştur .Kullanıcıların
%45’ i…………….. motorlu taşıt
sürücülerinin davranışından şikayetçi olurken
% 35 i………………güvenli sürüş
alanlarının yetersizliğinden şikayet edenlerin,
%15.7……………… Bisiklet park
alanlarının yetersizliğinden ve hırsızlıktan şikayetçi olmuştur.
10.1--Tüm bu şikayetlerden
anlaşılacağı gibi bisiklet ulaşımı iyi tasarlanmış bir bisiklet yolu şebekesine
ve güvenli bisiklet park alanlarına ihtiyacı vardır.
11—Bisiklet yolları
oluşturulmasında , Karışık trafik” içinde kullanması ile oluşan bir durumdan,
bisikletlere sağlanan öncelik ve ayrıcalıklar kademeli olarak arttırılarak,
bisikletlerin motorlu taşıt trafiğinden ve yayalardan tamamen ayrıldığı bir
şebeke üzerinde yolculuk yapmalarını sağlayan “tam ayrımlı” duruma kadar
durumlar sözkonusu olabilir.
12--Bisiklet İçin
Genişletilmiş Trafik Şeridi:Bu tür kesimlerde sağ şeridin genişliği 1.00-1.30 m
arttırılarak elde edilen trafik şeridinde bisiklet kul-lanımı daha güvenli hale
getirilebilir.
12.1--Bu durumda sağ şeridi
kullanan motorlu taşıtların önlerinde seyreden bisikletleri sollarken komşu
şeride geçmeleri gerekmeyecek, trafiğin akışkanlığı ve bisikletlilerin
güvenliği artacaktır.
12.2--Ancak bu düzenlemelerin
uygulamada başarılı olabilmesi için, genişletilmiş trafik şeridi üzerinde
motorlu taşıtların park etmesi ve yükleme boşaltma yapmaları önlenmelidir.
13--Kırsal alanlarda kaldırım
bulunmayan yollardaki banketler, yüzey kaplaması elden geçirilerek bisiklet
kullanımına tahsis edilebilir.
14--Bisiklet şeritleri, yol
platformunun bir bölümünün yol çizgisi (bazen ilave olarak farklı renk ve
öze-liklerdeki kaplama malzemesi) ile taşıt trafiğinden ayrılarak bisikletlerin
kullanımına tahsis edilmesiyle oluşmaktadır.
15--Bisiklet şeritleri üç
farklı şekilde düzenlenebilir. Bunlar;
1-Tek yönlü yollarda motorlu
taşıt trafiği ile aynı yönde ve tek yönlü olarak,
2-İki yönlü yollarda yolun
her iki tarafında, motorlu taşıt trafiği ile aynı yönde tek yönlü olarak,
3-Tek yönlü yollarda yolun
bir tarafında iki yönlü olarak.
15.1--A.B.D örneklerinde
bisiklet şeridi akan trafiğin sağında, trafik şeridi ile park şeridi arasında
düzenlenmektedir.
15.2--Genellikle Avrupa
kentlerinde uygulanan ikinci uygulama ise bisiklet şeridinin park şeridi ile
kaldırım arasında düzenlenmesidir.
15.3--Birinci uygulamada park
şeridine giren ve çıkan her araç, bisiklet şeridini kesmekte, ayrıca park etmiş
araçlar bisikletlilerin yan yollardan çıkan araçları ve kaldırımdan inen
yayaları görmelerini zorlaştırmaktadır.
15.4--İkinci uygulamada ise
park eden araçlar bisiklet şeridinin kesmemekte ancak, park eden araçların
kapılarının oluşturduğu tehlike artmaktadır. Ayrıca park eden araçlar,
bisikletlerin şeride giriş-çıkışlarını engellemekte ve sola dönen bisikletlerin
motorlu taşıt sürü-cüleri tarafından fark edilmelerini zorlaştırmaktadır.
15.5--Türkiye şartlarına en
uygun uygulama birinci uygu-lamadır. Çünkü ülkemizde ne yazık ki park
yasaklarına uyulmamaktadır.Bisiklet şeridinin park şeridi ile kaldırım arasında
düzenlenmesi durumunda, motorlu taşıt sürücüleri araçlarını park şeridi yerine
kaldırımın kenarına park etmek isteyecekler ve bisiklet şeridinin kapanmasına
neden olacaklardır.
15.6--Bu nedenle bisiklet
şeritlerinin, motorlu araçların park etmesine izin verildiği kesimlerde motorlu
taşıt şeridi ile park şeridi arasında düzenlenmesi çok daha uygundur. Ayrıca bu
uygulama bisikletlilerin kendilerini bir taşıt sürücüsü olarak kabul etmelerini
sağlayacaktır.
16--Bisiklet Yolu Tasarım Kriterleri:
16.1--Ülkemizde bisiklet
yollarının planlanmasına yönelik kapsamlı bir standart geliştirilmemiştir.
TSE’nin konu ile ilgili öngördüğü bazı standartlar (T.S. 10839, T.S. 11782, T.S
9826 ve T.S. 7249) olmasına rağmen bu standartların yetersiz kaldığı ve daha
kapsamlı bir çalışmanın yapılması gerektiği ortaya çıkmaktadır.
16.2--Bazı Avrupa ülkelerinde
ve A.B.D’ de konu ile ilgili kapsamlı araştırmalar yapılmış ve ülke koşullarına
göre standartlar oluşturulmuştur. Özellikle AASHTO’ nun geliştirmiş olduğu
bisiklet yolları standartları oldukça ayrıntılıdır.
16.3--Avrupa ve A.B.D’ de iki
yönlü bisiklet yolları için öngörülen minimum kaplama genişliği 2.4 m’ dir.
TSE’ nin öngördüğü minimum genişlik ise 2.00 m’ dir. Tek yönlü bisiklet yolları
için öngörülen bisiklet yolu genişliği ise 1.5 m’ dir.
16.4--Bisiklet yolu ile komşu
motorlu taşıt şeridi arasında minimum 1.5 m genişliğindeki bir emniyet mesafesi
bırakılmalıdır.
16.5--Düşey engeller ile
kaplama arasındaki minimum açıklık 2.5 m olmalıdır. Pratikte 3.0 m
yüksekliğindeki bir açıklık uygun olabilir.
16.6--Bisiklet yollarının
tasarımında kullanılan hız, bisiklet sürücüleri tarafından tercih edilen en
yüksek hız kadar seçilir. Genellikle minimum tasarım hızı 30 km/sa olarak
alınır. Boyuna eğimin % 4’ ü geçtiği ya da güçlü hakim rüzgarların olduğu
yerlerde, 50 km/sa’ lik bir tasarım hızı tavsiye edilir.
16.6.1—Görüş Mesafesi: S=V²/254(f+g)+V/14 burada;
S = duruş görüş mesafesi (m)
V = proje hızı (km/sa)
f = sürtünme katsayısı
(genellikle 0.25 olarak alınır)
g = boyuna eğim miktarı (m/m)
16.7--Bu nedenle, kaplamasız
bisiklet yollarında daha düşük bir tasarım hızı (25 km/sa) kullanılabilir.
Bisikletlerin kaplamasız yüzeylerde patinaj yapma olasılıkları yüksek
olduğundan yatay kurb tasarımında, sürtünme katsayıları düşük tutulmalıdır.
16.8--Bisiklet yollarında
uygulanacak minimum kurb yarı-çapı, yol yüzeyi enine eğiminin (dever), bisiklet
lastiği ile kaplama arasındaki sürtünme katsayısının ve bisiklet hızının bir
fonksiyonudur.
16.8.1--Çoğu bisiklet yolu
uygulamalarında dever miktarı % 2-5 aralı-ğında değişmektedir. Minimum %2’ lik
dever miktarı hem inşaatının kolay olması hem de drenaj koşulları için
uygundur. Deverin % 5’ lik değeri aşması durumunda kurba içinde duruş halinde
veya yavaş hareket eden bisikletliler için kurbanın içine doğru kayma ve
devrilme tehlikesi belirir.
16.9--Bu sebeple dever
miktarı güvenlik açısından üst sınır olarak kabul edilen %5’i aşmamalıdır.
Bisiklet yolları için
önerilen maksimum boyuna eğim %5’ tir. Sürekliliği olan ve çok uzun mesafede
devam eden boyuna eğimler %2 ile sınırlandırılmalıdır.
Kurb Yarıçapı için: R=V²/127(d/100+f)
Burada,R = Minimum kurb
yarıçapı ,V = Proje hızı ,d = Dever miktarı , f = Sürtünme
katsayısı
16.10--Bisikletin göreli
olarak ilk yatırım maliyetlerinin ve işletme ve bakım giderlerinin de çok düşük
olması sayesinde toplam giderlerin toplu taşım maliyetle-rinden bile düşük
olduğu söylenebilir.
16.11--Tablo 1 - % 5’i Geçen
Eğimlerde Boyuna Eğimin Uygulanabileceği Maksimum Mesafeler:
Boyuna Eğim (%)--Maksimum
Mesafe (m):
5-6…………………240
7…………………...120
8…………………….90
9……………………60
10……………………30
11 ve üstü……………15
Kaynakça: TMH-Türkiye
Mühendislik Haberleri- Sayı 429 - 2004/1-Kentiçi Ulaşımda Bisiklet--Volkan Emre
UZ , Mustafa KARAŞAHİN