1--Ulaşımda Bisikletli Çözüm:

1—Bisiklet paylaşım sistemleri yenilenebilir enerji(insan gücü) kaynaklı trafiği rahatlatan,gürültü ve hava kirliliği yaratmayan çevre dostu ulaşım sistemi,dir.

1.1--İlk defa Avrupa da 2012 yılında bisiklet satışı otomobil satışını geçti.

2--Bisiklet paylaşım sistemi ile üye olduğunuzda bir istasyondan kart vs okutarak bisiklet almakta,gittiğiniz yerdeki istasyonda yine kartı okutarak bırakabiliyorsunuz. Bunun için ya çok düşük bir üyelik ücreti ödüyorsunuz yada hiç ödemiyorsunuz.Birçok ülkede pek çok kentin modern bisiklet paylaşım sistemleri bulunmakta.

2.1—Birinci kuşak bisiklet paylaşım sistemlerinde bisikletler tamamen bedava araçlardı,ikinci kuşak paylaşım sistemlerinde para atıldığında kullanılabilen bisikletler sözkonusu olurken,üçüncü kuşak bisiklet paylaşım sistemlerinde enformasyon teknolojisi tabanlı bisikletler bulunmakta.

2.1.1--Bu sistemde kullanmak istediğiniz bisiklet istasyonlarının durumunu internetten veya cep tlf önceden öğrenebilmekte,istasyonda kaç bisiklet bulunmakta,buradan hangi istasyona gidilebileceği öğrenilebilmekte.Dördüncü kuşak bisiklet paylaşım sistemlerinde GPS Teknolojisi bulunacak,navigasyon cihazı yolu gösterecek, kiralama belediyeden alınacak kartla yapılacak,ödeme aynı kartla yapılacak.

3—Bütün dünyada 545 kent bisiklet paylaşım sistemi kullanıyor.Bu ortalama 520.000 bisikletli filo demek.İki yıl önce bu rakam 200.000 civarındaydı.

3.1—Bisiklet paylaşımı için özel sektör-belediye işbirliği ile işletme kuran kentler bulunmakta,bisiklet otoparklarından çok para kazanmamakla birlikte yinede para kazanmaktalar.

3.2—Bisiklet paylaşımında hırsızlığa karşı paylaşılan bisikletlerin farklı konstrüksiyonda olması-farklı renkte boyanması-belediyene alınacak kartla bunların okutulup bisikletin alınması ve teslimi,abonelik ücretinin ödenmesi,bu tür bisikletleri hırsızlık ile alan kişilere ağır para cezası(belediye encümen kararı ile bu rakam belirlenebilir) verilmesi,istasyonla kamera konulması vs çözümler uygulanabilir.

3.2.1--Ayrıca bisikletlere navigasyon cihazı takılması uygun olacaktır.Kent içi ulaşımda ana ve yan arterlerde yolun en sağındaki 1-1,5 m kısmın bisiklet yolu olarak boyanması-yazılması uygun olabilir.

4—Bisiklet Paylaşım Sistemi Kullanan Kentler:

4.1—Çin-Wuhan kenti.Kentte 90.000 paylaşımlı bisiklet-2500 den fazla istasyon bulunmakta.

4.2—Fransa-Paris.20.000 paylaşımlı bisiklet,1450 istasyon bulunmakta.

4.3—İngiltere-Londra.12000 paylaşımlı bisiklet. Kiralanan bisikletler 23 kilo ağırlığında ve üç vitesli, Mavi renkli.

4.4—İspanya ve İtalya da bisikleti özendiren kentler bulunmakta.

5-- www.homeportbiketr.com adresli firma bisiklet paylaşım sistemi sunmakta.

Kaynakça:Para Dergisi-18/24.08.2013-S:52-53

2--Bisikletle Sürdürülebilir Ulaşım:

1—Avrupa da çoğu ülkede bisiklet bir ulaşım aracı olarak kabul ediliyor ve şehir planları buna göre yapılıyor.

1.1—Kopenhag da ulaşımın %40 bisikletle yapılıyor ve bisikletle günde 1.3 milyon km yol alınıyor.

1.2-Amsterdam da ise Çalışanların %30 u işe bisikletle gidiyor.Şehirde bisiklet park yeri kapasitesi 120.000 ulaşmış durumda.Ülkede 15.000 km bisiklet yolu bulunmakta.

1.3—Dünyada yıllık bisiklet üretimi elektrikli bisikletler dahil 220 milyon adet.Çin in yıllık bisiklet üretimi 160 milyon adet.

1.3.1--Çinde üretilen bisikletlerin 35 milyonu elektrikli.Çinde üretilen bisikletlerin  16 milyonu ABD,9 milyonu Japonya olmak üzere 55 milyonu ihraç edilmekte.Türkiye de yıllık bisiklet satışı 1.5 milyon civarında.

1.4—Çin en fazla bisikletin kullanıldığı ülke olurken nüfus başına  Hollanda ve Almanya bisikletin en fazla kullanıldığı ülkeler durumunda.

2—Türkiye de Konya da bisiklet hayatın parçası olup,240 km bisiklet yolu bulunmakta.

2.1—Muğla nın Ula ilçesinde  herkesin bisikleti bulunmakta.Nufusu 5600 olan Ula da 5000 bisiklet bulunduğu tahmin edilmekte.

2.2—İstanbul,İzmir,Ankara,Antalya,Samsun,GAntep için hala bisiklet yolu master planı yok.

3—Bisiklet satışlarında  müşteri profillerini daha çok orta ve üst grup ve beyaz yakalılar oluşturuyor.

4—Bisiklet fiyatları piyasada 700-2000 TL arasında olabilmekte.

Kaynak:Para Dergisi-31.01-06.02.2016-s:37

3--Kent İçi Ulaşımda Bisiklet Kullanımı:

1--Herhangi bir motor ve yakıt kullanmayan bisikletin çevreye olumsuz etkisi bulunmamakta; gürültü ve hava kirliliği yaratmamaktadır.

2—Bisiklet diğer taşıtlardan çok daha az düzeyde alan ihtiyacı duyar.

3--Karayolu şebekesinde 3 m genişliğindeki bir şeritte saatte 400-600 otomobil ve 600-800 kişi taşı-nabilirken, aynı şeritte 6-7 bin bisiklet düzeyinde bir kapasite yaratılabilmektedir.

4--Bisiklet park alanlarını da daha verimli kullanmakta ve bir tek otomobilin park ettiği alana 16 bisiklet park edebilmektedir.

5--Isparta ilinde yapılan bisiklet kullanıcılarına uygulanan ankette bisiklet yolculuklarının

% 44,3’ ünün…… işe gitmek amaçlı,

% 15,0’ inin…….. okula gitmek amaçlı,

% 22,1’ inin…….. sosyal faaliyet amaçlı olduğu saptanmıştır.

6--Olumsuz iklim koşulları bisiklet kullanımını azaltsa bile iklim koşullarının bisiklet kullanımı için bir kısıtlama olarak görülmemesi gerekmektedir, çünkü yılın büyük bir bölümünde olumsuz iklim koşullarına maruz kalan Kuzey Avrupa ülkelerinde ve Kanada’ da bisiklet kullanımı, iklim koşulları çok daha uygun olan ülkelerden daha yüksek oranlara ulaşmaktadır.

7--Bisiklet kullanımını kısıtlayan bir diğer etkende kentin topografyasıdır. Bisiklet kullanımı tamamen sürücünün fiziksel kondisyonuna bağlı olduğundan dik eğimlerde bisiklet kullanmak oldukça yorucu olmaktadır.

7.1-- Ancak bisiklet sektöründeki teknolojik gelişmeler, modern, hafif ve vitesli bisikletler sayesinde topografya koşulları bir kısıt olmaktan çıkmaya başlamıştır.

8--Bisiklet yolculukları ortalama 10-15 km/saat hızda, genellikle 20-30 dakika arasında (yaklaşık 5-8 km) daha yoğun olarak görülmektedir.

9--Bisikletin yaygın olarak kullanıldığı kentlerde önde gelen sorunlar-dan biri olan bisiklet hırsızlığına karşı; güvenli park yerleri inşa etmek, kentin belirli noktalarına kilitli bisiklet dolapları yerleştirmek ve bisiklet kayıtlarının tutularak plaka verilmesi gibi önlemler alınarak bu olumsuz unsurun önüne geçilmeye çalışılmıştır

10--Isparta bisiklet kullanıcıları anketinden elde edilen sonuçlarına göre anket uygulanan kullanıcıların hepsi Isparta’ da bisiklet kullanımından bir şekilde şikayetçi olmuştur .

10.1--Kullanıcıların 

%45’ i…………….. motorlu taşıt sürücülerinin davranışından şikayetçi olurken

% 35 i………………güvenli sürüş alanlarının yetersizliğinden şikayet edenlerin,

%15.7……………… Bisiklet park alanlarının yetersizliğinden ve hırsızlıktan şikayetçi olmuştur.

10.1--Tüm bu şikayetlerden anlaşılacağı gibi bisiklet ulaşımı iyi tasarlanmış bir bisiklet yolu şebekesine ve güvenli bisiklet park alanlarına ihtiyacı vardır.

11—Bisiklet yolları oluşturulmasında , Karışık trafik” içinde kullanması ile oluşan bir durumdan, bisikletlere sağlanan öncelik ve ayrıcalıklar kademeli olarak arttırılarak, bisikletlerin motorlu taşıt trafiğinden ve yayalardan tamamen ayrıldığı bir şebeke üzerinde yolculuk yapmalarını sağlayan “tam ayrımlı” duruma kadar durumlar sözkonusu olabilir.

12--Bisiklet İçin Genişletilmiş Trafik Şeridi:Bu tür kesimlerde sağ şeridin genişliği 1.00-1.30 m arttırılarak elde edilen trafik şeridinde bisiklet kul-lanımı daha güvenli hale getirilebilir.

12.1--Bu durumda sağ şeridi kullanan motorlu taşıtların önlerinde seyreden bisikletleri sollarken komşu şeride geçmeleri gerekmeyecek, trafiğin akışkanlığı ve bisikletlilerin güvenliği artacaktır.

12.2--Ancak bu düzenlemelerin uygulamada başarılı olabilmesi için, genişletilmiş trafik şeridi üzerinde motorlu taşıtların park etmesi ve yükleme boşaltma yapmaları önlenmelidir.

13--Kırsal alanlarda kaldırım bulunmayan yollardaki banketler, yüzey kaplaması elden geçirilerek bisiklet kullanımına tahsis edilebilir.

14--Bisiklet şeritleri, yol platformunun bir bölümünün yol çizgisi (bazen ilave olarak farklı renk ve öze-liklerdeki kaplama malzemesi) ile taşıt trafiğinden ayrılarak bisikletlerin kullanımına tahsis edilmesiyle oluşmaktadır.

15--Bisiklet şeritleri üç farklı şekilde düzenlenebilir. Bunlar;

1-Tek yönlü yollarda motorlu taşıt trafiği ile aynı yönde ve tek yönlü olarak,

2-İki yönlü yollarda yolun her iki tarafında, motorlu taşıt trafiği ile aynı yönde tek yönlü olarak,

3-Tek yönlü yollarda yolun bir tarafında iki yönlü olarak.

15.1--A.B.D örneklerinde bisiklet şeridi akan trafiğin sağında, trafik şeridi ile park şeridi arasında düzenlenmektedir.

15.2--Genellikle Avrupa kentlerinde uygulanan ikinci uygulama ise bisiklet şeridinin park şeridi ile kaldırım arasında düzenlenmesidir.

15.3--Birinci uygulamada park şeridine giren ve çıkan her araç, bisiklet şeridini kesmekte, ayrıca park etmiş araçlar bisikletlilerin yan yollardan çıkan araçları ve kaldırımdan inen yayaları görmelerini zorlaştırmaktadır.

15.4--İkinci uygulamada ise park eden araçlar bisiklet şeridinin kesmemekte ancak, park eden araçların kapılarının oluşturduğu tehlike artmaktadır. Ayrıca park eden araçlar, bisikletlerin şeride giriş-çıkışlarını engellemekte ve sola dönen bisikletlerin motorlu taşıt sürü-cüleri tarafından fark edilmelerini zorlaştırmaktadır.

15.5--Türkiye şartlarına en uygun uygulama birinci uygu-lamadır. Çünkü ülkemizde ne yazık ki park yasaklarına uyulmamaktadır.Bisiklet şeridinin park şeridi ile kaldırım arasında düzenlenmesi durumunda, motorlu taşıt sürücüleri araçlarını park şeridi yerine kaldırımın kenarına park etmek isteyecekler ve bisiklet şeridinin kapanmasına neden olacaklardır.

15.6--Bu nedenle bisiklet şeritlerinin, motorlu araçların park etmesine izin verildiği kesimlerde motorlu taşıt şeridi ile park şeridi arasında düzenlenmesi çok daha uygundur. Ayrıca bu uygulama bisikletlilerin kendilerini bir taşıt sürücüsü olarak kabul etmelerini sağlayacaktır.

16--Bisiklet Yolu Tasarım Kriterleri:

16.1--Ülkemizde bisiklet yollarının planlanmasına yönelik kapsamlı bir standart geliştirilmemiştir. TSE’nin konu ile ilgili öngördüğü bazı standartlar (T.S. 10839, T.S. 11782, T.S 9826 ve T.S. 7249) olmasına rağmen bu standartların yetersiz kaldığı ve daha kapsamlı bir çalış-manın yapılması gerektiği ortaya çıkmaktadır.

16.2--Bazı Avrupa ülkelerinde ve A.B.D’ de konu ile ilgili kapsamlı araştırmalar yapılmış ve ülke koşullarına göre standartlar oluşturulmuştur. Özellikle AASHTO’ nun geliştirmiş olduğu bisiklet yolları standartları oldukça ayrıntılıdır.

16.3--Avrupa ve A.B.D’ de iki yönlü bisiklet yolları için öngörülen minimum kaplama genişliği 2.4 m’ dir. TSE’ nin öngördüğü minimum genişlik ise 2.00 m’ dir. Tek yönlü bisiklet yolları için öngörülen bisiklet yolu genişliği ise 1.5 m’ dir.

16.4--Bisiklet yolu ile komşu motorlu taşıt şeridi arasında minimum 1.5 m genişliğindeki bir emniyet mesafesi bırakılmalıdır.

16.5--Düşey engeller ile kaplama arasındaki minimum açıklık 2.5 m olmalıdır. Pratikte 3.0 m yüksekliğindeki bir açıklık uygun olabilir.

16.6--Bisiklet yollarının tasarımında kullanılan hız, bisiklet sürücüleri tarafından tercih edilen en yüksek hız kadar seçilir. Genellikle minimum tasarım hızı 30 km/sa olarak alınır. Boyuna eğimin % 4’ ü geçtiği ya da güçlü hakim rüzgarların olduğu yerlerde, 50 km/sa’ lik bir tasarım hızı tavsiye edilir.

16.6.1—Görüş Mesafesi:      S=V²/254(f+g)+V/14   burada;

S = duruş görüş mesafesi (m)

V = proje hızı (km/sa)

f = sürtünme katsayısı (genellikle 0.25 olarak alınır)

g = boyuna eğim miktarı (m/m)

16.7--Bu nedenle, kaplamasız bisiklet yollarında daha düşük bir tasarım hızı (25 km/sa) kullanılabilir. Bisikletlerin kaplamasız yüzeylerde patinaj yapma olasılıkları yüksek olduğundan yatay kurb tasarımında, sürtünme katsayıları düşük tutulmalıdır.

16.8--Bisiklet yollarında uygulanacak minimum kurb yarı-çapı, yol yüzeyi enine eğiminin (dever), bisiklet lastiği ile kaplama arasındaki sürtünme katsayısının ve bisiklet hızının bir fonksiyonudur.

16.8.1--Çoğu bisiklet yolu uygulamalarında dever miktarı % 2-5 aralı-ğında değişmektedir. Minimum %2’ lik dever miktarı hem inşaatının kolay olması hem de drenaj koşulları için uygundur. Deverin % 5’ lik değeri aşması durumunda kurba içinde duruş halinde veya yavaş hareket eden bisikletliler için kurbanın içine doğru kayma ve devrilme tehlikesi belirir.

16.9--Bu sebeple dever miktarı güvenlik açısından üst sınır olarak kabul edilen %5’i aşmamalıdır.

Bisiklet yolları için önerilen maksimum boyuna eğim %5’ tir. Sürekliliği olan ve çok uzun mesafede devam eden boyuna eğimler %2 ile sınırlandırılmalıdır.Kurb Yarıçapı için:

R=V²/127(d/100+f)

Burada,R = Minimum kurb yarıçapı  ,V = Proje hızı  ,

d = Dever miktarı  , f = Sürtünme katsayısı

16.10--Bisikletin göreli olarak ilk yatırım maliyetlerinin ve işletme ve bakım giderlerinin de çok düşük olması sayesinde toplam giderlerin toplu taşım maliyetle-rinden bile düşük olduğu söylenebilir.

16.11--Tablo 1 - % 5’i Geçen Eğimlerde Boyuna Eğimin Uygulanabileceği Maksimum Mesafeler:

Boyuna Eğim (%)--Maksimum Mesafe (m):5-6….240—7….120—8….90—9…..60---10…30--11 ve üstü…..15

Kaynakça: TMH-Türkiye Mühendislik Haberleri- Sayı 429 - 2004/1-Kentiçi Ulaşımda Bisiklet--Volkan Emre UZ , Mustafa KARAŞAHİN