İstanbul Trafiği ve Ulaşım-Karbon Oranları:

 

1--İstanbul İçin Karayolu-Demiryolu Trafik ve Maliyet Değerleri:

 

2007-2032 yılları arası için(25 yıllık sure )  yapılmış % 10 artış katsayılı Trafik  Projeksiyonuna göre:

 

1—Taşınan Yolcu Oranları-Trafik (Karayolu+Demiryolu toplamında ort.günlük yolcu.km nin %)

 

1.1—Karayolu İle Taşınan Trafik:

 

İETT…………………….% 16

ÖHO…………………… %13

Otomobil………………..% 44

Minibüs………………….% 17 

Dolmuş…………………..% 0,5

Taksi……………………...% 2

Servis……………………...% 1

 

1.2—Demiryolu İle Taşınan Trafik :

 

Banliyö…………………% 2

Metro…………………...% 0

H.metro…………………% 2 

Tramvay…………………% 2

 

2—Yapım ve Bakım Bedelleri:İstanbul geneli için ortalama olarak ve 25 yıllık bir işletim dönemi için:

 

Karayolu üstyapı yapım bedeli……. ………….28,03 $/m2

Karayolu üstyapı bakım maliyetleri……………70,08 $/m2

 

Demiryolu üstyapı yapım maliyeti…………. …42,92 $/m2

Demiryolu üstyapısı bakım maliyeti …………..25,34 $/m2

 

2.1--Karayolunun üstyapı bakım maliyetleri ise 25 yıllık bir işletim dönemi için belirlenmiş olup, 70,08 $/m2dir ve bu değer demiryolu yapım maliyetinin 2,5 katı olmaktadır.

 

3--Yıllık Bakım Maliyeti:

 

karayolu için……………………………… 0,00083 $/yolcu.km,

demiryolu için…………………………….. 0,00019 $/yolcu.km

 

3.1--Karayolu için belirlenen maliyet değeri demiryolununkinin 4,4 katıdır.

 

4--İstanbul’un tüm bölgeleri için yıllık bakım alanının, toplam yol alanına oranı %10 olarak alınmıştır.

 

5--Karayolunun fazla yüklü olması ve asfalt serimi ile ilgili bazı teknik detaylara bağlı hızlı bozulma bu maliyetin artmasında etkilidir.

 

6--Demiryollarının daha fazla yolcu kapasitesine sahip olması, bu türün birim maliyetlerinin düşük olmasında etkili olmaktadır.

 

7—Karayolu-Demiryolu İçin Karşılaştırmalar:

 

7.1--Birim nakliyat başına enerji tüketimleri oranları:

 

1.1--Yolcu taşımacılığında

deniz yolu………1…………...en ucuz

demiryolu……..2.5…………..ucuz

Havayolu………5.0………….orta

Otobüs…………7.7………….pahalı

Otomobil………28.3………..çok pahalı

 

7.2--Yük taşımacılığında

deniz yolu……..1……………en ucuz

demiryolu……..2.4…………..ucuz

kamyon………..36.8…………çok pahalı

 

7.3--AB ve ABD  de ticarette Ulaşım Alternetiflerinin oranları:

AB-Dış ticarette deniz yolunun kullanımı……………..%90

AB-İç Ticarette demir yolunun kullanımı……………..%90

ABD de yük taşımacılığında demiryolu kullanımı…….%40

 

7.5--Gürültü Açısından Karşılaştırmalar:

1--Karayolları…………..72-92-103  db

2--150 km/h lik tren…….65-75  db

 

7.6--Yıllık Karbon Miktarı-Oran:

1—Küresel Isınmada 1. Sorumlu olan Karbondioksit Salınım Oranları

1.1--Demiryolu………………….1 kat

1.2--Karayolu……………………3.5 kat

1.3--Havayolu……………………6    kat

 

2--Metro…………………………….1

Tren……………...........................1,2

Hafif Raylı…………………….....1,4

Otobüs taşımacılığı  için…………1,8

 

Benzinli-Mercedes…………….....2,8

Benzinli-Mitsubishi……………...2,6 

Benzinli-Hyundai………………...3,2

Benzinli- Toyota………………….3,8

Benzinli- Honda……………… …..4

Benzinli- Suzuki…………………..4,2

Benzinli- Nissan…………………..5,6 

Benzinli-Hint-tata………………...4,8 

Benzinli -Kore-Kia………………..4 

Benzinli- Ferrari…………………..10 

Benzinli-RollsRoyce……………...7,6 

 

8—İstanbulda Metrobüs Hattı İçin Öneri:

1—Tüyap-Zincirlikuyu hattı için:

1--Özellikle beylikdüzü-cennet arasında metrobüs hattı dışında kalan yol,hattın yapılması sonucu daraldığı için sabah-akşam 6.45-7.45 arasında ciddi anlamda sıkıştığı için,burada seyahat eden araçların zaman ve yakıt kaybı oldukça önemli.

2—Tüyaptan Zincirlikuyuya giden insanlar dar otobüs için aynı sabit konumda-ayakta güne başlama ve bitirme enerjilerini burada sarfetmekte ve belki günlük enerjilerinin % 30-40 ını buarada harcamakta ve yorgun düşmekteler.Bu nedenlerle hat için şu öneriler yapılabilir:

2.1—Hattın eğimi dolayısıyla tüyap-cennet ve Edirne kapı-zincirlikuyu hattı raylı yapılamayabilir(beklide yapılabilir) bu nedenle bu hatların metrobüslü olması,öte yandan sadece Cennet-Edirnekapı hattının raylı yapılması uygun olabilir.

Kısaca hat tüyap-cennet arası-metrobüs,  cennet-edirnekapı arası raylı,  Edirnekapı-zincirlikuyu arası yine metrobüs olarak 3 parçalı yapılabilir.

 

Yolcularda en uzun yolda parçalar arasında biraz hareket yapmış-yürümüş olurlar.

 

2.2—Hattın tüyap-cennet arası olan kısmı tercihli yol olmaktan çıkarılabilir.Yoldaki metrobüs için yapılan betonarme ve çit ayrımları kaldırılabilir.Bu suretle metrobüs yolu dışında olan sıkışıklık ortadan kalkacağı,metrobüs ve diğer bütün araçlar bütün yolu kullanmış olacaktır.Metrobüs istasyonları yine olacak,metrobüsler yolcu biletlerini otobüste alacaklardır.

 

2.3—Diğer bir çözümde Topkapı-B.Çekmece arasına deniz üzerinde kıyı boyunca E-5 e alternatif yeni bir yol yapılabilir.

 

2.4—Normal metrobüs dışı otobüs vs yollarında,banketli yol ayrımları yapıldığı için,bazen yolun bir kısmı sıkışmakta-diğeri boş olabilmekte.Bu nedenle banketle ayrılan yollardan birbirine geçiş için parklarda kapı kontrolünde kullanılan kapı otomatları iki yol banketleri arsına konulabilir ve bunlar İBB nin kameralarından görülerek,kumanda merkezinden açılıp-kapatılabilir.

 

3—Yol aydınlatmasında-aydınlatmalarında mevcut sistemler terk edilip, aydınlatmadaki

 

3.1--Sadece mevcut ampulleri LED ampullerle değiştirmek şeklinde bir yatırımın yıllık kazanımı-yatırımın geri dönüşüm periyodu yaklaşık 5 yıl civarındadır.

 

3.2--LED ile birlikte PV Panelli tasarım (aküsüz) kendisini 9 yıl sonunda geri ödeyip net tasarruf getirmeye başlamaktadır.

 

3.2.1--Ekonomik ömrü 25 yıl kabul edildiğinde, kalan 16 yıl boyunca net tasarruf sağlayacak bir yatırım halini almaktadır.

 

3.3--PV Panelli sisteme akü eklendiğinde yatırım kendisini ekonomik ömrü içinde geri ödeyememektedir.

 

Kaynakça:İMO Teknik Dergi, 2010 5059-5064, Yazı 330, Kısa Bildiri-İstanbul İçin Kara Ulaşımı Üstyapı Maliyetlerine Bir Yaklaşım-Turgut ÖZTÜRK-Zübeyde ÖZTÜRK